A /Trước khi đi vào kỹ thuật, Vấn đề đầu tiên chúng ta phải bàn tới, đó là vấn đề Tâm Lý.
Tâm lý rất quan trọng khi đi Moto, vì ngoài yếu tố sức khỏe thể hình, tâm lý quyết định: Ta có thể đi nhanh được đến đâu, có thể ôm cua với tốc độ, góc nghiêng lớn đến đâu!
Đối với rất nhiều tay lái Moto, ôm cua là một đặc ân dành riêng cho Biker. Đối một số khác, phải ôm cua là một cực hình! Và với số còn lại chỉ đi uống cafe ko đi xa bao giờ thì "Cua là gì? Có ăn được ko?" ! Điều này sẽ dẫn tới việc nhóm người thứ nhất luôn thích đi đường ngoằn nghèo, luôn tìm kiếm cách để cua "phiêu" nhất. Còn nhóm thứ hai sẽ tìm cách để có thể cua một cách "an toàn" nhất. Nhóm thứ 3 không bao giờ đọc cái bài viết nhảm nhí này.
Nói tóm lại, đã ngồi lên Moto là ta sẽ phải cua, còn cua nhanh hay chậm, ngả nhiều hay ngả ít thì còn tùy. Sẽ cân đối giữa cái "phiêu" và cái "an toàn" dựa trên đánh giá chủ quan.
Và để minh họa cho sự chủ quan đó, xin đưa ra nhận định dựa về vấn đề Tâm Lý khi cua: "Cùng (hoặc tương đương) loại xe + tình trạng xe, cùng (hoặc tương đương) thể hình và tay lái người lái, biker vào cua với Tâm Lý Vững và Niềm Tin Lớn luôn ôm cua tốt và an toàn hơn biker có tâm lý ko vững, dễ chùn bước".
Nói chung, người lái muốn có tâm lý tốt phải theo "Quy tắc 3 .....3.......3"
+ Đó là việc phải xác định 3 điều để có Tâm lý vững:
- Thứ nhất xác định Cua là xe phải nghiêng, nghiêng là bình thường, ta ko có gì phải sợ. Sợ nghiêng thì nên đi Oto.
-Thứ hai xác định Cua là tiết diện lốp "ăn" với đường sẽ nhỏ, xe bị vặn do tác động của nhiều lực nên sẽ cảm giác mất cân bằng so với đi thẳng, cái này cũng là bình thường, ta ko có gì phải sợ! Thích vững thì nên đi tàu hỏa.
-Thứ ba xác định Gặp mặt đường ko ngon thì đít có thể hơi vẩy, nhưng ta cũng chưa chết ngay được, nên cũng đừng vội sợ! Sợ trượt lốp thì nên đi máy bay.
+ Đó là phải có niềm tin vào 3 thứ để có Niềm Tin Lớn:
- Thứ nhất là Tin vào bản thân mình, tin vào tay lái, tin vào những giờ đổ mổ hôi đổ máu trên sân tập moto là ko vô ích. Tin vào quan sát, đánh giá của mình.
- Thứ hai là Tin vào xe của mình. Tin vào phuộc xe mình đã cân chỉnh hì hục cho cân, chuẩn xác. Tin vào cặp vỏ xe "thân thương" mà mình đã tốn xxx USD đầu tư, tin rằng nó sẽ bám đường tốt.
- Thứ ba là Tin vào ....... (Hey man, sống chết nhiều lúc cũng chỉ cách nhau 1 chút may mắn, nhưng cũng chả có ai dựa vào may mắn để sống mãi cả)
Do đó , những ai không bao giờ tập cua, không bao giờ đầu tư cho lốp lát, không bao giờ chịu để ý căn chỉnh bộ thụt sẽ không bao giờ đạt được tâm lý tốt khi ôm cua. Vì khi ôm cua, những người này sẽ luôn bị phân tâm bởi 3 thứ:
1/ Không biết xe mình nghiêng được đến tầm bao nhiêu? Không biết nghiêng thế này đã hết lốp chưa?
2/ Không biết tay, chân, đùi, cẳng, đầu, mông của mình có đang ở đúng vị trí tư thế để cua ko?
3/ Không biết xe cứ vênh vênh là do gì? Do lốp, cổ xe, hay do thụt không chuẩn?
Điều đó dễ dẫn đến ôm cua không chuẩn, hay lố đà, trượt lốp ..v..v Mà khi đã hay lố đà, trượt lốp (hoặc năng hơn là I swear) thì sẽ mất tự tin vào bản thân, vào xe của mình. Và lại tiếp tục dẫn đến cua ko chuẩn, lố đà, trượt lốp ............
Để có Niềm tin lớn, không có cách nào khác hơn là:
1/ Người lái phải luyện tập để: có cảm giác tốt về độ nghiêng, độ bám đường của xe, luyện phản xạ tầm nhìn, luyện hông để múa cột..ôm cua cho dẻo..v.v .
2/ Xe thì phải được chăm bón tưới táp cẩn thận: Cặp phuộc cân chỉnh cho đúng trọng lượng, độ nhún, độ nẩy. Theo dõi áp suất vỏ xe. Thay vỏ nếu thấy lẩn nhẩn về độ mòn của vỏ, thuộc lòng quy tắc "Sơn có thể dỏm, nhưng vỏ ko được phò"...v..v
Còn để có Tâm lý vững thì khó hơn rất nhiều, bởi cái mà ta phải chiến thắng ở đây chả là cái gì khác ngoài Chính bản thân chúng ta. Mỗi người có một giới hạn tâm lý riêng, nên sẽ "chịu" chạy, "chịu" vật xe với các mức khác nhau. Nếu ta thắng được bản thân và vượt ngưỡng của mình thì VERY GOOD. Nhưng nếu không thì ta nên thẳng thắn đánh giá và chấp nhận cái "ngưỡng" của mình, và không nên vượt cái "ngưỡng" đó khi chưa sẵn sàng.
Một điều nữa gây khó khăn cho việc luyện tâm lý đó là: Chế độ default của não người là đi thẳng, chứ ko phải nghiêng ngả, nên phản xạ rất tự nhiên của chúng ta là phản ứng chống lại cái cảm giác "nghiêng nghiêng ko cân" đó. Lúc mới tập, có thể bản thân người ta cứ cứng đờ lại vì... gồng, mà gồng cũng.. chả để làm gì, căn bản là do não ko quen, khi quen rồi thì thấy rất tự nhiên!
Còn với cảm giác khi trượt lốp, đa phần những người mới tập khó tránh khỏi cảm giác "thót tim", hồi hộp tiếp cả chục phút, và tự nhiên.. lái chậm hẳn lại. Nhưng bị trượt lốp nhiều rồi mà chưa die thì ắt sẽ quen thôi..... có cách để tránh xòe khi trượt lốp, sẽ bàn ở phần kỹ thuật sau.
Tóm lại : Trước khi tập bất cứ thứ gì, chúng ta nên xác định rõ tâm lý để đạt hiệu quả tối đa khi đi vào thực hành kỹ thuật.
Để kết bài, xin nêu một nhận xét chủ quan chia sẻ với các anh em, đó là: "Tai nạn không chừa bất cứ ai. Nhưng ít nhất chúng ta có một sức mạnh đặc biệt, đó là việc chủ động chuẩn bị kỹ lưỡng, luyện tập nghiêm túc để hạn chế tối đa rủi ro"
2 / Một số kỹ thuật vào cua
Lý thuyết kỹ thuật theo kiểu "ôm cua miệng" thì có vô vàn, thậm chí bàn về tư thế của người lái khi ôm cua cũng có vô số các "phiên bản" khác nhau. Điều này đơn giản vì tư thế ngồi lái của mọi người khác nhau, và hơn thế nữa là loại xe mọi người lái khác nhau. Một chiếc Sport có thể có tư thế đổ vào cua "sắc" hơn 1 chiếc Naked, và 1 chiếc Naked có thể "chặt" vào góc hẹp đẹp mắt hơn 1 chiếc Cruiser..v..v..
Tuy nhiên, chúng ta có làm gì đi nữa thì chúng ta cũng ko thắng được vật lý cơ bản! Do đó chỉ xin bàn luận đến những điểm cơ bản nhất khi tập, và khi phải xử lý cua tốc độ cao trên đường.
Để vào cua một chiếc xe, người lái trong bất cứ hoàn cành nào cũng phải trải qua 3 giai đoạn: Trước cua, Trong cua, Sau cua .
Trước cua:
+ Đường cua? nó có quan trọng hay ko? và Apex là cái gì???
Một trong những công đoạn quan trọng khi cua một chiếc Motor đó là Quan Sát, Đánh Giá, và Quyết định đường cua.
+ Quan sát, và đánh giá: Khi gặp một khúc cua, biker cần quan sát:
1/ Mặt đường trước cua, trong cua, sau cua
2/ các phương tiện cùng chiều, ngược chiều, những thứ 2 bên đường có thể lao ra đường.
Tầm nhìn của người lái là khoảng trong 2 đường xanh
Như trên, trước khi vào một khúc cua, người lái cần ổn định tốc độ, quan sát rộng, lưu vào não tất cả những thông tin cần thiết để đưa ra quyết định sẽ giải quyết tình huống như thế nào.
Một điều những người mới lái dễ rơi vào đó là: "đóng băng" tầm nhìn của mình vào một chướng ngại vật duy nhất. Ví dụ như nếu ta chỉ chăm chăm nhìn vào đống bùn, sẽ rất dễ ko quan sát kịp xe tải ngược chiều và bãi cát sau khúc cua đầu tiên.
Các bạn hãy tưởng tượng, nếu ta đang đi nhanh, và ta chỉ chú ý đến vũng bùng và xe tải cùng chiều, ta có thể sẽ đưa ra một quyết định sai lầm là: lượn ra làn ngược chiều để tránh bùn và vượt xe cùng chiều. Như vậy ta sẽ nằm gọn vào đường cua của xe tải ngược chiều. Trong trường hợp ta may mắn né được xe ngược chiều, thì khả năng ta ăn nguyên bãi cát sỏi là cũng rất lớn. Và tai nạn kiểu gì cũng khó tránh khỏi.
Nhưng nếu ta ổn định tốc độ, quan sát rộng, đánh giá đúng tình hình, ta sẽ đưa ra được quyết định đúng đắn là: giảm tốc, và không vào khúc cua này với tốc độ cao. Ở đây ta phải hi sinh cái "phiêu" để đảm bảo cái "an toàn"
+ Quyết định đường cua:
Đầu tiên, chúng ta phải hiểu đường cua là gì? Đường cua chính là "đường" mà chiếc xe của bạn sẽ đi qua khúc cua.
Để có thể cua một cách an toàn với độ ổn định cao, chúng ta không thể "cứ vào cua rồi ra sao thì ra". Vì như thế ta luôn rơi vào tình trạng bị động, không biết mình có vào lố, có bị lẹm ra làn ngược chiều, có lẹm vào vào vỉa hè , có phang vào phương tiện trên đường hay ko?
Để có được sự chủ động, sau khi quan sát, đánh giá góc cua, ta cần xác định được 1 điều cơ bản: Góc cua như thế này thì ta có thể vào với tốc độ nào?
Và chính dựa trên đánh giá tốc độ vào cua, ta sẽ "tưởng tượng" ra trước được xe mình sẽ đi theo một vòng cung "đường" như thế nào.
Với các góc lớn hơn 90 độ mặt đường lớn, ta có thể đi tương đối nhanh. Với các góc nhỏ hơn 90 độ, các vòng cua tròn mặt đường hẹp, ta cần đi với tốc độ chậm hơn. Với các góc khó, ta càng quen đường, có kỹ năng cua càng tốt thì sẽ cua được càng nhanh.
Ví dụ, ta có một mặt đường tiêu chuẩn, ko có traffic, ko hạn chế tầm nhìn sau cua, đi chầm chậm thì "đường cua" ta tưởng tượng ra trước khi vào cua rất đơn giản nhẹ nhàng như sau: Đi ở giữa làn của mình, đến gần cua nhẹ nhàng đổi hướng, ko có gì là hồi hộp ....
Còn nếu cùng như trên, nhưng ta lại bị hạn chế tầm nhìn sau cua (Ở đây là một đống cây cối chẳng hạn), ta cũng cua rất nhẹ nhàng, nhưng ta phải tưởng tượng ra được "đường cua" thay đổi một chút. Đó là bám sát bên trái làn của mình, vào cua muộn hơn để quan sát.
Như vậy, ngay cả đối với các tình huống cơ bản đơn giản nhất, các bạn cũng thấy là chúng ta không thể vào cua theo kiểu "hú họa thế nào cũng được", mà chúng ta luôn phải quan sát, đánh giá, tưởng tượng ra trước sẽ xử lý góc cua này bằng "đường cua" như thế nào cho an toàn hợp lý!
+ Cua tốc độ cao, cách chọn Apex và đường cua tốc độ cao!
Apex, hay thuần Việt ta gọi là "đỉnh cua", dân giang hồ gọi là "điểm bó", là một khái niệm rất cần thiết cho bất cứ ai đi theo con đường tìm kiếm cảm giác "phê" khi cua tốc độ cao.
Khi chạy ở tốc độ cao, hay khi racing, Apex được định nghĩa là điểm gần với "vỉa hè" nhất ở phía trong (theo hướng cua).
Minh họa: Bạn đang chạy hưng phấn, bỗng dưng gặp một khúc cua phải, bạn quan sát, ổn định xe, quyết định đường cua, đu người hạ xe, và khi bạn cảm thấy điểm khúc cua gấp nhất, xe hạ nhiều nhất, người và xe bạn gần với mặt trong của đường nhất, điều đó có nghĩa là bạn đang tới đúng Apex của đường cua của mình.
Bây giờ, chúng ta sẽ bàn luận, tại sao Apex lại quan trọng?
Apex rất quan trọng đối với người đi nhanh ở chỗ:
- Khi bạn đi chậm, như bài trước đã minh họa, bạn có thể đi gần như song song với vạch kẻ đường. Tuy nhiên, ở tốc độ thực tế chúng ta thường di chuyển với xe phân khối lớn, rất khó mà có thể ke song song như vậy. Kiểu gì chúng ta cũng sẽ phải chọn một đường cua có Apex khá rõ ràng.
- Quyết định Apex ảnh hướng đến việc: Bạn sẽ quan sát được tốt đến đâu, ngả cua nghiêng đến đâu, vật xe gấp đến đâu, và ra khỏi cua trong "tình trạng" như thế nào?
Như đã nói ở trên, việc quyết định Apex sẽ quyết định hình dạng đường cua, và để quyết định Apex thì ta lại phụ thuộc nhiều vào tốc độ vào cua.
Về cơ bản, ta có 3 kiểu quyết định đặt Apex (nghĩa là điểm chúng ta sẽ phải nhanh chóng nghiêng xe "bổ nhào" vào trong cua): Apex sớm, Apex thường, và Apex muộn.
Nói tóm lại là trong track (trường đua) khác ngoài đường ở một số điểm cơ bản sau:
- Mặt đường: Đường track có độ phẳng, độ võng trong cua, mặt bám phù hợp với việc ôm cua. Đường VN là đường xương sống, ôm quá sát sẽ làm xe cảm giác rất ko an toàn.
- Lốp: Lốp GP là racing hay Track Profile, có độ mềm, bám đường, ấm và mòn nhanh hơn lốp Road. Road Profile Tires cũng có loại mềm, nhưng ở VN đa phần chạy lốp cứng hơn một chút để ít phải thay lốp . Lốp cứng có thời gian "làm ấm lốp" lâu hơn. Đặc biệt ai vừa lấy xe ra đường đã cố đu gấp ngay lập tức sẽ rất dễ trượt lốp.
- Traffic (phương tiện tham gia giao thông ): Đường track ko có traffic nên tốc độ được đẩy lên cao và rất cao. Các bác nên nhớ độ ngả của xe được tính dựa chủ yếu trên 2 biến số là Bán kính vòng cua và Tốc độ vào cua. Nếu cùng bán kính, nhưng tốc độ thấp hơn mà ngả nhiều như GP là toạch đấy ạ.
- Đường cua: Trong track thì tốc độ là yếu tố chủ đạo, nên các tay lái thường chọn Racing Line, khác với Road line mà mình thường dùng. Racing line chính là đường cua nhanh nhất qua một khúc cua, có Apex cực muộn, ngả gấp rất nhanh. Còn Road line của mình chính là đường cua an toàn, ổn định nhất. Để đạt được độ ngả GP phải xài Racing line, mà xài Racing Line ở VN thì bạn ko thể vượt quá 200km mà toàn mạng trở về. Cam đoan.
- Vận hành: Một quy tắc cơ bản khi vận hành xe trong cua là : "Máy càng khua thì cua càng chặt", có nghĩa là tua máy càng cao thì cảm giác cua sẽ càng vững, tua càng thấp (như khi cắt côn hay giảm ga trong cua chẳng hạn) thì sẽ càng cảm thấy "chòng chành". Khi racing, tay lái luôn để ý tới vòng tua so với số bởi vì họ muốn xe luôn rơi vào điểm cao nhất trên Power và Torque curve. Còn khi lái road, ta ko nhất thiết lúc nào cũng phải ở trong dải vòng tua tương ứng với sức mạnh lớn nhất của động cơ. Do đó, ta cua sẽ ít "chặt" hơn GP. Còn khi xác định sẽ là "Hard riding' thì ta có thể đặt tua rất cao mà bó vỉa, nhưng về nhớ bảo dưỡng lại xe cho kỹ......
ST: SH150i
Nguồn thông tin được HOCHOIMOINGAY.com sưu tầm từ Internet