Trước khi chính thức giới thiệu chiếc môtô ninja h2r thể thao sử dụng động cơ siêu nạp đầu tiên của mình, Kawasaki đã nhiều lần tiết lộ rằng chiếc xe đầu bảng của mình sẽ sử dụng động cơ với hệ thống hút khí cưỡng bức. Mà như các bạn cũng biết là hút khí cưỡng bức có 2 loại chính, bao gồm tăng áp và siêu nạp. Vậy tại sao Kawasaki lại lựa chọn hệ thống siêu nạp mà không phải là tăng áp? Và họ đã đưa một hệ thống siêu nạp đáng lẽ phải cồng kềnh vào trong một thân chiếc mô tô gọn gàng như thế nào? Không có gì quá khó hiểu ở đây cả.
Kawasaki lựa chọn giải pháp hệ thống siêu nạp, gồm một turbin dẫn động bởi chính động năng của động cơ thông qua bánh đai nối trực tiếp với trục biên (crankshaft). Giải pháp siêu nạp vượt trội hơn tăng áp ở chỗ là không có độ trễ. Do hệ thống tăng áp dùng lực từ khí thải của động cơ để kéo turbin nên turbin phải đạt đến 1 tốc độ nhất định thì mới bắt đầu nén khí vào buồng đốt. Và đó là lý do khiến hệ thống tăng áp có độ trễ cũng như không cho ra nhiều công suất bằng siêu nạp ở vòng tua thấp.
Trong khi đó, nhờ dẫn động trực tiếp nên hệ thống siêu nạp có khả năng hoạt động và đáp ứng ngay khi ở vòng tua thấp. Nhược điểm của siêu nạp là nó gây thêm lực tải cho động cơ, thêm sức ép lên các chi tiết hộp số và bộ truyền động. Dễ hiểu hơn thì giải pháp siêu nạp thường gây mất một phần tương đối công suất của động cơ do phải tải thêm hệ thống hút khí cưỡng bức. Tuy nhiên, lượng công suất mất đi này cũng không quá quan trọng đối với chiếc Ninja H2R khi nó có thể đạt đến 300 mã lực, một mức công suất mơ ước đối với một chiếc mô tô.
Mặt cắt bên trong của bộ phận siêu nạp Ninja H2R
Turbin siêu nạp hoạt động ở vòng tua cao nhất lên đến 130.000 vòng/phút
Việc ứng dụng hệ thống siêu nạp cồng kềnh chỉ được trang bị cho ô tô trước đây lên một chiếc mô tô là điều khó tưởng tượng tới. Nhưng với Kawasaki thì những trở ngại đó cũng không có gì quá khó để vượt qua, nhất là khi họ đã có kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực hàng không. Những chiếc turbin trong hệ thống siêu nạp được lấy cảm hứng từ turbin trong động cơ máy bay phản lực.
Cơ chế hoạt động của hệ thống siêu nạp là nó sử dụng một bánh răng chuyển đổi tốc độ (step-up gear hay planetary gear) lên cao hơn. Ví dụ khi crankshaft động cơ đạt tốc độ quay tối đa 14.000 vòng/phút, thì những bánh răng chuyển đổi tốc độ này có vai trò đẩy turbin trong hệ thống siêu nạp lên tốc độ 130.000 vòng/phút và tạo ra một lực nén cực lớn có thể lên đến hơn 20 psi. Không khí được nén càng nhiều thì sẽ mang theo nhiều oxy hơn và khi đó ECU sẽ điều chỉnh lượng xăng bơm vào nhiều tương ứng để tạo ra một hỗn hợp cháy "giàu" hơn và thế là động cơ cho ra nhiều công suất hơn.
Clip minh họa nguyên lý hoạt động của turbin và các bánh răng chuyển đổi tốc độ
Một điểm đáng chú ý nữa là hệ thống siêu nạp trên Ninja H2R không cần một bộ làm mát đặt riêng (intercooler) như trên xe hơi hay những ứng dụng khác. Mà tự bản thân nó sử dụng loại turbin ly tâm (centrifugal) đem lại hiệu ủa cao nên sẽ tỏa ra ít nhiệt trong kỳ nén hơn những loại khác. Do đó nó không cần đến một bộ làm mát riêng và giúp Kawasaki dễ đưa nó vào thân xe của một chiếc mô tô hơn.
Nguồn: tinhte.vn/Theo Autoevolution
Nguồn thông tin được HOCHOIMOINGAY.com sưu tầm từ Internet