Mất hơi dẫn đến xe mất "lực"
Bình thường khi bạn đi một mình, chiếc Vespa già cỗi kia vẫn còm cõi cõng bạn lướt vèo vèo lượn phố, bỗng hôm nay chở thêm một người nữa, chiếc xe trở nên rất ì, vặn ga mãi mà máy không hề vọt. Cũng có những trường hợp xe bạn đang chạy bình thường bỗng yếu dần yếu dần rồi tắt lịm máy hoặc vặn hết ga xe cũng chỉ chạy rất “từ từ”. Có khá nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên, nhưng hơi yếu là “thủ phạm” đáng nghi nhất trong trường hợp này.
Tùy thuộc vào từng dòng và đời xe Vespa mà cấu tạo bộ hơi sẽ khác nhau. Tựu chung lại là có mấy bộ phận chính như xi-lanh, pít-tông, xéc-măng, phần phụ trợ bao gồm tay biên (dên), bô xả (ống xả), bu-gi, chế hòa khí (bình xăng con). Trước hết chúng ta cần hiểu rõ cấu tạo của bộ hơi trước khi xử lý các bệnh về hơi yếu.
Cấu tạo bộ lòng Vespa cổ
Khác với động cơ 4 kỳ khá phức tạp khi sử dụng cơ cấu súp-páp đóng mở để hòa khí và thoát khí cháy. Sự đóng mở của súp-páp liên quan đến nhiều bộ phận khác trong máy như sên cam, cam, cốt cam, cò mổ. Ở các dòng xe 2 kỳ (Vespa cổ, Minks, Simson…), việc hút và thoát khí cháy nhờ vào pit-tông và các lỗ hút thoát nằm ngay trên xi-lanh của máy.
Bộ lòng của vespa cổ gồm piston, xilanh và dên
Nhìn chung cấu tạo của bộ hơi Vespa cổ các dòng phổ biến bao gồm hai bộ phận chính là pít-tông và xi-lanh. Pít-tông thường có 3 thành phần: phần đỉnh, đầu và thân. Đỉnh pit-tông thường có 3 dạng là bằng, lồi hoặc lõm tùy thuộc vào từng đời xe. Phần đầu (một số nơi gọi là quả) có xẻ các rãnh tròn vòng quanh để lắp các xéc-măng (các dòng xe 2 kỳ thường có 2 xéc-măng, xe 4 kỳ có 3 xéc-măng). Phần thân có nhiệm vụ dẫn hướng cho pít-tông chuyển động trong xi-lanh và liên kết với thanh truyền để truyền lực qua trục khuỷu (tay biên – dên).
Do hành trình máy xe 2 kỳ ngắn hơn nên xe khá bốc, chính vì thế mà các linh kiện động cơ phải chịu nhiều lực hơn, do đó việc vận hành không đúng rất dễ làm hỏng bộ hơi của xe. Triệu chứng nhẹ của việc bộ hơi hoạt động không tốt là xe bị yếu, cảm giác tăng ga nhưng xe bị ì, không bốc máy, thậm chí nặng là xe không di chuyển được. Các nguyên nhân chính gây nên hiện tượng này là:
Lửa (điện) yếu
Nếu nhiên liệu được hòa trộn đúng tỷ lệ, các thiết bị pit-tông, xi-lanh hoạt động tốt mà xe vẫn bị yếu thì cần xem lại lửa. Lửa (điện) là tác nhân gây nổ hỗn hợp nhiên liệu đốt cháy từ đó sinh công. Nếu lửa yếu, quá trình đốt cháy diễn ra không triệt để hoặc không đốt cháy được nhiên liệu dẫn tới không sinh công hoặc công yếu.
Nếu xe có triệu chứng yếu hơi, việc đầu tiên là kiểm tra điện (lửa). Hệ thống điện lửa có 5 bộ phận chính là vô-lăng từ, cuộn điện, mô-bin sườn, ma-vít và bu-gi. Cần kiểm tra xem vô-lăng còn từ tính không? Kiểm tra các cuộn điện đặc biệt là cuộn nổ xem có bị đứt, bị lỏng mối hàn hay chà sát vào vô-lăng hay không? Tiếp đó, cần kiểm tra mô-bin sườn và đặc biệt là ma-vít. Thường ma-vít bị rỗ (hai bề mặt tiếp xúc không nhẵn) cũng sẽ làm điện cấp lên bu-gi không đều, do đó cần kiểm tra bề mặt 2 mảnh ma-vít đảm bảo còn nhẵn và tiếp xúc tốt. Một nguyên nhân gây lửa yếu đến từ ma-vít là việc canh điểm nổ (điểm đánh điện) không chuẩn dẫn đến hiện tượng đánh điện sớm hoặc quá muộn khi pit-tông hút hỗn hợp nhiên liệu vào buồng đốt.
Mâm lửa trên xe vespa cổ
Việc kiểm tra bu-gi cũng cực kỳ cần thiết nhằm đảm bảo đầu ra cuối của bộ phận lửa hoạt động tốt nhất. Bu-gi cần phải được lau sạch, tránh các muội than bám gây cản trở việc đánh điện, chỉnh khe hở hợp lý, nếu mô-bin sườn tốt, điện cấp lên khỏe mà bu-gi đánh kém thì cần thiết phải thay bu-gi. Chi tiết việc nhìn bu-gi đoán bệnh của xe được trình bày chi tiết tại đây.
Ngợp xăng
Nhiên liệu cung cấp vào buồng đốt không đủ hoặc sai tỷ lệ cũng gây nên hiện tượng hơi yếu. Thông thường tỷ lệ xăng/gió chuẩn là 1/12, vít chỉnh tỷ lệ 2 nhiên liệu này nằm ở phía đáy của bình xăng con chỗ gần lốc máy nhìn từ đằng sau lại và vít chỉnh ga-răng-ti. Do đó, bộ phận thứ 2 cần kiểm tra khi xe yếu là bình xăng con (chế hòa khí), chỉnh lại zích-lơ, ống dẫn xăng, vệ sinh lọc gió, kiểm tra phao xăng cũng như chỉnh tỷ lệ nhiên liệu cho phù hợp.Tay biên (dên) đã cũ, bị mòn dẫn tới có khe khở lúc đóng kín cũng có thể làm việc hút nhiên liệu vào buồng đốt không đẩy đủ.
Kiểm tra kỹ ống dẫn xăng xem có bị rò rỉ hay không, làm sạch lỗ hở trên nắp bình xăng để không khí lưu thông giúp xăng xuống chế được dễ dàng hơn. Một số trường hợp xăng bẩn hoặc cát bụi trong xăng gây đóng cặn ở các lưới lọc dẫn đến hiện tượng tắc xăng hoặc xăng, nhớt không đạt tiêu chuẩn cũng làm cho nhiên liệu đốt cháy không hết gây hơi yếu.
Vấn đề từ pô xả
Cấu tạo pô xe Vespa cổ thường có dạng bầu vuông mà không dài như các dòng xe 4 kỳ hiện nay. Trong đó có nhiều vách ngăn nhằm giảm tiếng ồn và giữ khí để đẩy ngược pít-tông trở lại. Tỷ lệ nhớt quá nhiều và nhớt kém chất lượng dẫn đến tình trạng không đốt hết nhiên liệu gây đóng cặn trong các vách pô. Lâu ngày có thể bít luôn vách pô gây hiện tượng không thoát khí được khi xe nổ. Khắc phục hiện tượng này bằng cách tháo pô ra gỗ nhẹ vào 4 mặt của bầu pô, sau đó đổ hết muội than ra ngoài, nặng hơn thì phải xẻ pô để làm sạch các vách ngăn hoặc thay pô mới.
Ngược lại với việc tắc pô là thủng pô cũng gây hiện tượng hơi yếu, nguyên nhân là do các vách pô bị rách, thủng dẫn tới không ngăn được khí thải ra để tạo đủ áp lực đẩy ngược trở lại pit-tông. Do đó, để pô xe hoạt động tốt cần chú ý đặc biệt đến tỷ lệ nhớt và xăng phù hợp cũng như điện cấp cho bu-gi đầy đủ để đảm bảo nhiên liệu được đốt cháy tối đa, tránh hiện tượng đóng cặn hay thủng vách pô.
Ống pô trên xe vespa cũ
Pít-tông, xi-lanh quá cũ
Pít-tông, xi-lanh quá cũ là nguyên nhân trực tiếp gây nên hiện tượng hơi yếu. Đặc biệt xéc-măng bị hỏng gây hiện tượng thoát nhiên liệu hoặc phớt dên hỏng làm dầu máy tràn sang buồng đốt cũng là nguyên nhân tổn hại đến bộ hơi. Ban đầu, pit-tông và xi-lanh rất khít với nhau thông qua 2 vòng xéc-măng làm cho hỗn hợp nhiên liệu được nén kín, gây nổ và sinh công mạnh mẽ. Trải qua hoạt động lâu dài, khe hở giữa hai bộ phận này trở nên lớn dần lên. Biện pháp khắc phục tạm thời nhất là thay xéc-măng để bù lại phần nào khe hở này.
Nếu việc thay xéc-măng không hiệu quả nữa thì giải pháp thông dụng tiếp theo là doa xi-lanh. Công việc này bản chất là làm rộng hoặc hẹp đường kính xi-lanh để có thể ôm khít với xéc-măng và pít-tông. Vì thế, nếu một hôm ai đó hỏi bạn xe của bạn “cốt mấy” thì là đang nói đến việc bao nhiêu lần doa xi-lanh. Thông thường mỗi lần doa lại thì tính là “cốt”. Xe nguyên bản là “cốt 0”, doa lần 1 (thường thêm 0,25mm) là “cốt 1”, lần 2 là “cốt 2”, thông thường doa đến lần thứ 4 là phải thay xi-lanh.
Việc doa xi-lanh có thể tiết kiệm được kinh phí, tuy nhiên không thực sự đảm bảo về mặt kỹ thuật, bởi chất liệu dùng để doa thêm có thể không đồng nhất với chất liệu cũ từ đó gây nên hiện tượng giãn nở khác nhau khi xe hoạt động ở nhiệt độ cao, sự giãn nở không đều này có thể gây bó máy (pít-tông bị kẹt trong xi-lanh). Do đó, khi bộ hơi đã quá cũ thì nên thay mới cả pit-tông lẫn xi-lanh, xéc-măng để đảm bảo độ đồng nhất về chất liệu giúp xe hoạt động tốt hơn.
Cần thay mới piston khi piston đã quá mòn hay quá trầy sướt
ST: Dammexedo
Nguồn thông tin được HOCHOIMOINGAY.com sưu tầm từ Internet